El siglo XIX trajo consigo dos revoluciones industriales que transformarían las formas de vida y el modo de pensar de millones de personas residentes en el mundo occidental. Los descubrimientos científicos aunados a su aplicación en el campo de la ingeniería dió prontos resultados en busca de una mejor alternativa de fuerza motriz que sustituyera la animal. La máquina de vapor de Fulton y su aplicación a la industria y los transportes provocó el salto cualitativo necesario para que su generación se viera involucrada en la creación de un mundo cuyo ritmo de vida se iría incrementando desde entonces hasta cotas cada vez más altas, tan altas como las conocemos hoy día y que será superada únicamente por la revolución de las comunicaciones que acontecerá a mediados del siglo XX.

Aplicado a los transportes, la máquina de Fulton originó el ferrocarril, bastión de desarrollo de las naciones desarrolladas del siglo XIX. El ferrocarril se convirtió en símbolo de progreso de toda una época, que en el caso de América, despertaba a su conciencia como naciones independientes algunas de ellas sin la capacidad de entender lo que ello significaba en aquel momento histórico. Pese a ello y con la ayuda de agentes enviados sobre todo por Inglaterra, pronto se hizo evidente en Centroamérica que su territorio, aunado a un ferrocarril, podría generar la suficiente prosperidad como para que estas pequeñas naciones saltaran a la palestra mundial como autosuficientes. La búsqueda de un dique seco que permitiera transportar mercadería de desde el Caribe hasta el Pacífico por parte de las naciones colonialistas, era de vital importancia para minimizar costos y tiempo, acrecentados por el hecho de tener de traer la mercancía ya fuera por el sur a través del Estrecho de Magallanes o dar toda la vuelta por la India y Africa lo que equivaldría a darle la vuelta al mundo.

En un primer intento, parecía ser el ferrocarril la llave para resolver el problema. Después de un minucioso estudio, dos puntos fueron los seleccionados por los ingenieros británicos: el norte de Nicaragua, desde el Rio Wans Coco o Segovia, pasando por un trecho de tierra firme hasta salir al Pacífico por el Rio Negro; esta brecha también sería tomada en cuenta para construir un canal interoceánico posteriormente por Fernando de Lesseps, pero lo descartó por ser demasiado grandes las distancias e implicar una obra muy costosa para la época. El otro sitio fue a través de Honduras, en un punto de su territorio que fue el último en salir del mar durante la formación de Centroamérica en tiempos prehistóricos, la denominada Depresión Central de Honduras que parte desde el Atlántico a través del valle de Sula, Comayagua, La Paz y Nacaome. La idea se proyectó en llevar el ferrocarril desde Puerto Cortés, pasando por Pimienta, Potrerillos, Yojoa, Comayagua, Yarumela, hasta llegar a Nacaome y después desviarlo a San Lorenzo, punto de embarque del territorio hondureño propiedad del Puerto de Amapala.

Si bien es cierto, la idea flotaba entre las mentes de los que ocuparon la Jefatura del Estado de Honduras, la inexperiencia financiera de los rectores de la nueva república dio como resultado que el intento más importante por traer progreso material al país se convirtiera en un trágico fracaso por el que Honduras tuvo que pagar un precio más alto de lo esperado y su primer descrédito internacional. El presidente José Trinidad Cabañas, el 23 de Junio de 1853, firmó la primera contrata para la construcción de un ferrocarril que atravesara el país de Sur a Norte; se palpaba el negocio en vista de que aparte del trasiego de mercaderías provenientes de todo el mundo, podía servir también como lugar de paso para la ingente emigración que desde la costa oriental norteamericana y desde Europa, se dirigía a California en la época de la fiebre del oro, emigración que contra la creencia general popularizada por los cinematógrafos, no ocurrió a través de los desiertos centrales de Estados Unidos sino más bien por la vía marítima a través del Cabo de Hornos, por el incipiente ferrocarril de Panamá o a través de los lagos de Nicaragua, rutas por las que, durante diez años pasaron 300,000 inmigrantes hacia la costa norteamericana del Pacífico. Al final de este trabajo, podrá encontrar una copia de la contrata firmada por el presidente Cabañas, a fin de que haga sus propias conjeturas. Cabañas contrató a una compañía de ingenieros norteamericanos que elaboró los planes e hizo el presupuesto, pero la naciente compañía fracasó en sus propósitos de financiar la obra en Estados Unidos, el señor Squier fue a Europa a gestionar fondos para ella son éxito. Al final el proyecto nunca se llevó a cabo debido a que un movimiento armado que concluiría con el derrocamiento de Cabañas, no permitió realizar los trabajos necesarios para iniciar.

El primer intento serio y concreto se debió al General José María Medina. Durante su presidencia en 1868 creyó oportuno obtener en Inglaterra el dinero necesario para llevar a término la construcción de un ferrocarril interoceánico. La rivalidad por este proyecto entre Estados Unidos e Inglaterra existía, sin embargo en aquel entonces y gracias al trabajo de Chatfield, (cónsul británico en Centroamérica y quizás uno de los posibles destructores del proyecto federativo) que logró establecer la hegemonía inglesa en estas tierras durante el siglo pasado, tal rivalidad no pasaría a más y permitiría que Medina se avocara a Inglaterra como financista del proyecto. Quedaron encargados de la negociación el ministro plenipotenciario de Honduras en Inglaterra don Carlos Gutiérrez y el francés Víctor Herrán, ministro plenipotenciario de Honduras en Francia, autorizados ambos para que conjuntamente negociasen la construcción de un ferrocarril entre Puerto Cortés y el Golfo de Fonseca mediante un empréstito que quedaría garantizado con las entradas del ferrocarril, las generales de la república y los terrenos libres del estado.

Gutiérrez y Herrán contrataron cuatro empréstitos, los primeros con la casa Bischoffsheim y Goldschmidt de Londres en 1867 por un valor de cuatro millones de libras esterlinas al 10% de interés, y los otros en París en 1869 con la banca Dreyfus, Scheyer y Co. para complementar los obtenidos en Londres. Los banqueros vieron en Honduras la oportunidad para obtener beneficios y en forma efectiva sólo facilitaron 300,000 libras (US$600,000) que sirvieron únicamente para la construcción del primer tramo del ferrocarril (menos de 100 kilómetros)y para otorgar jugosas comisiones a los representantes diplomáticos hondureños que vivieron principescamente; intereses que Honduras, sumergida en una permanente guerra civil nunca pudo hacer efectivos.

Así, el 20 de Febrero de 1868 el Presidente José María Medina por medio de un Decreto acepta la ejecución de los trabajos del Ferrocarril por el empresario William McCandlish, a quién según Carlos Gutiérrez, entregó el 10 de Noviembre cincuenta mil libras esterlinas, para dar principio a la línea férrea y para entonces, las diferentes compañías navieras buscaban ser preferidas para el transporte de los rieles. El ingeniero Enrique O’Hagans llegó con otro ingeniero, como representante de McCandlish, el 18 de enero de 1869 a Omoa, quién informó de su llegada al gobierno y al mismo tiempo expuso su programa de actividades:"corte del monte en el trazado del camino y la construcción en varios puntos, de casas para albergar a los ingenieros y operarios".

En Diciembre de 1869 salieron de Londres tres barcos cargados de rieles y otros materiales para la primera sección del ferrocarril. Don Francisco Alvarado en Enero de 1870 que esperaba que la primera sección de la construcción del "camino de hierro" estaría concluida en noviembre del mismo año del que a la sazón "un desmonte imperfecto en la línea, el muelle y el puente que atraviesa el canal de la laguna, es cuanto existe en realidad como fruto del año anterior". El 16 de Abril de 1870, don Francisco Alvarado daba cuenta al gobierno que el puente de hierro de la laguna estaba por ser concluído y que ta se buscaba la madera para los otros puentes.

El 20 de Julio de 1870, James C. Madeley informó al gobierno de Honduras entre otras cosas que se ha limpiado el bosque por una distancia de cuarenta y cinco millas; que el puente de Choloma se ha concluído y el del Río Blanco está por ser terminado; además que ya se han puesto rieles en ocho millas por las cuales transitan los vagones con una pequeña locomotora de mano. Para esa fecha habían yá veintinueve mil durmientes cortados y se anunciaba la llegada de dos buques que desembarcarían dos locomotoras y el puente de hierro de Chamelecón así como también materiales para empezar nuevos trabajos en el Ferrocarril. Desde San Pedro Sula el señor Madeley afirma que se ha terminado el puente de hierro sobre sobre el Chamelecón. EL 23 del mismo mes, J. Reinaud anuncia al gobierno que el puente sobre el Río Blanco ya fue concluido y el del Río Bermejo está por terminarse. Y el 30 de Julio desde Potrerillos, James Bryson anunció al Presidente que se habían recibido sin averías dos locomotoras de las cuales la denominada "Medina" sría puesta a trabajar en pocos días cuando el asiento de la villa se hubiese hecho. Para el 1º. De Noviembre dos locomotoras más habían llegado al país, y se habían rescatado algunos vagones que venían con la "Regina", que había naufragado. Para el 8 de Diciembre de 1870 tres locomotoras trabajaban desde Villa Medina hasta Chamelecón, con ocho carros cada una transportando balastro para terraplenes y materiales para la construcción de la línea.

Fue el 20 de Julio de 1870 que por primera vez llegó a San Pedro Sula un carro de primera clase del ferrocarril tirado por la "Medina", cumpliendo por primera vez uno de los propósitos del naciente ferrocarril. Los viajeros fueron Frank Turner, algunos ingenieros, el capitán de un vapor y toda la oficialidad de Puerto Cortés. Sin embargo, esta euforia sería de corto plazo, ya que los problemas económicos también llegaban al ferrocarril. En el mismo año (1870), comenzó a circular la moneda de níquel según se había acordado con la casa Dreyfus de París, Francia, lo que contribuyó a empeorar la ya desbordada inflación puesto que la misma quedó pronto tan depreciada que nadie la aceptó en el mercado. La situación se tornó tan grave y el crédito hondureño cayó tan bajo que el señor Robert Watts, en una reunión de los protectores de los bonos de la deuda inglesa, asociación creada para garantizar el pago de los beneficios a los especuladores, al ver la imposibilidad del gobierno hondureño para pagar los intereses, propuso el 3 de Agosto de 1875, la cesión o venta del territorio hondureño a los Estados Unidos a fin de que los acreedores resarciesen sus inversiones. En 1880, los tribunales franceses condenarían a la Casa Dreyfus por manejo indebido de empréstitos.

El 25 de Marzo de 1879, el Congreso, ante las reiteradas reclamaciones internacionales provocadas por la deuda, exigió responsabilidades pero el embrollo era demasiado grande; en Honduras no había personas de experiencia financiera y todos los participantes en las turbias transacciones eran extranjeros menos Gutiérrez y aún éste apenas había vivido en su patria, repartiendo su tiempo entre Londres y Madrid, en donde representó a Guatemala ante el presidente Castelar. Marco Aurelio Soto, el 8 de Noviembre de 1876, heredó este caos financiero y entre sus primeras medidas ordenó la destitución de Gutiérrez y Herrán.

Por ello, Honduras sufrió durante varias generaciones los efectos de aquellos empréstitos y la situación llegó a ser tan grave, que cuando el presidente Manuel Bonilla nombró en 1903 al doctor Angel Ugarte agente en Londres para la liquidación de los empréstitos, Honduras debía según la Bolsa de Londres la cantidad de 15,798,617 libras esterlinas aún cuando sólo se habían recibido 300,000. Cuando los tenedores de libros comprendieron la imposibilidad de Honduras para pagar tan exagerada cantidad, que superaba la renta nacional de aquellos tiempos, bajo el gobierno de Paz Barahona el 29 de Octubre de 1925, se llegó en Washington a un convenio tomando como base del arreglo la cantidad de 1,200,000 libras (12,000,000 de lempiras en aquel tiempo) otorgándose igual valor a los bonos de los cuatro empréstitos. Para su pago, se destinó un impuesto especial del 3% "ad valorem" sobre las facturas consulares y al año siguiente, Julio Lozano en representación del gobierno hondureño , y el National City Bank de Nueva York, suscribieron un acuerdo sobre la forma de pago. En marzo de 1953, se canceló totalmente la deuda.

Pese a todo lo anterior, en 1872 se pusieron en servicio los 100 kilómetros construidos con lo poco que se rescató del empréstito, presentándola al público como la primera sección de la línea, aunque diversos arreglos se intentaron posteriormente para construir más línea y explotarla. No fue sino hasta el Marzo de 1920 cuando el gobierno y la Compañía Agrícola de Sula celebraron un contrato por el cual la compañía le daría en calidad de préstamo UN MILLON DE DOLARES para la reparación, construcción, equipo y nuevas construcciones del Ferrocarril Nacional usando cono garantía al mismo, que pasaría a ser administrado por la compañía por el tiempo que durase la deuda, pudiendo el gobierno suspender la administración en cualquier tiempo mediante el pago inmediato de la deuda y sus intereses del 8% capitalizables anualmente en caso de falta de pago. La ganancia neta serviría para amortizar el capital y los intereses. Dado que eventualmente la Cuyamel Fruit Co., subsidiaria de la Tela Rairoad Co., aceptaría el traspaso que de este le hiciera la Compañía Agrícola de Sula, la Tela Railroad Company llegó a administrar el Ferrocarril Nacional por Decreto No.4 del 17 de Abril de 1920 que aprobara el Contrato de Anticresis. Garantizando el préstamo, 20 de Abril de 1920, se realizó la contrata y la Cuyamel Fruit Co. aceptó el traspaso que le permitía ser la que administrara y mejorara el Ferrocarril Nacional.

Durante un tiempo la Comisión Interventora creada por el gobierno para la vigilancia de los trabajos y liquidación mensual de cuentas, se vió completamente anulada debido a que habiendo hecho algunos reparos que la Compañía juzgó lesivos a sus intereses, dejó de permitir la intervención. De 1944 a 1945, siendo superintendente John W, Richardson, el ferrocarril obtuvo una ganancia neta al 30 de Junio de 1945 de Lps. 45,808.35; tenía más de 355 empleados de los cuales 322 eran hondureños, 4 nicaraguenses, 3 guatemaltecos, 3 norteamericanos, 2 ingleses, 1 griego, 1 ecuatoriano y 1 mexicano.

Si bien es cierto que se mejoró la línea la misma solo se mejoró en cuanto a los intereses de las compañías. Para 1930 la línea partía de Puerto Cortés atravesando el Valle de Sula y terminando en Potrerillos con un recorrido de 95 kilómetros y 10 estaciones en el trayecto, tenía ramales a Lima, Progeso y Tela haciendo entonces un total de 119.5 kilómetros. Contaba con 13 locomotoras, 61 carros de banano, 12 plataformas, 16 vagones, 2 cabuses, 2 carros tanque, 2 campamentos, 3 primera clase y 3 segunda clase para pasajeros, 2 carros de equipaje, 1 tranvía urbano, 2 carros para hielo, 1 martinete y 39 carros para caña.

En febrero 10 de 1994 se denunció la venta de rieles del ferrocarril, a través de una serie de irregularidades en la venta de 97 rieles a Guillermo Downing y 97 rieles a Abel Morales. La doble transacción de este lote de rieles valorados en Lps. 31,556.00 facturados a la Municipalidad de Choloma y llevados al una propiedad privada llamada Rancho El Loco y que llevó a aceptar públicamente actos de corrupción en el ferrocarril nacional. El 26 de noviembre de 1993, Arnulfo López Jefe de Operaciones enteró la cantidad de Lps. 31,556.00 a la Tesorería FCN. El 14 de Mayo Choloma pidió 34 rieles y 289 piezas de acero, Nueva Pimienta y San Pedro de Zacapa aparecieron como compradores.